 | | Nowy, a ju zepsuty | | Dzi koncerny nie mog ju ukrywa wad fabrycznych i po cichu, np. przy okazji przegldw wymienia zych elementw - do ujawniania i naprawy zobowizuje je prawodawstwo europejskie.
W Polsce jest to ustawa o oglnym bezpieczestwie produktw. O potencjalnym niebezpieczestwie produktu dla uytkownika producent i dystrybutor musz powiadomi Urzd Ochrony Konkurencji i Konsumenta. Ten moe w skrajnych przypadkach nakaza nawet odkupienie od klientw wadliwych produktw. Jeszcze nie byo takiego przypadku w brany motoryzacyjnej ale bat jest skuteczny – co roku ogaszanych jest kilkanacie, kilkadziesit akcji nawrotowych.
Usterki i wady s rnego kalibru, ale wszystkie maj jedn cech – mog by niebezpieczne dla jadcych samochodem. Wpadki zdarzaj si wszystkim producentom - tym wytwarzajcych samochody popularnych marek jak np. Fiat jak te droszych, z wyszej pki jak Lexus. W historii motoryzacji zapisa si „test osia” ktrego kilka lat temu nie przeszed Mercedes A - auto si wywracao i producent by zmuszony do zmian w zawieszeniu i rozkadzie mas.
Synna z jakoci Toyota take miaa problemy z ukadami hamulcowymi i przegubami w terenwkach. Cakiem niedawno z kolei gono byo o samozapalajcych si Peugeotach. Co gorsza, w dzisiejszym systemie produkcji aut, gdzie ten sam element jest wykorzystywany w kilku modelach tego samego producenta, monta wadliwego podzespou jest jak epidemia – wada ujawnia si w tysicach samochodw, jak np. w przypadku le wykonanych przewodw hamulcowych Fiata, Lancii i Alfy Romeo.
Zazwyczaj jest tak, e to pogo za redukcj kosztw zwiksza prawdopodobiestwo ponoszenia potem kosztw na naprawy.
Wspczesny samochd, zanim zjedzie z tamy produkcyjnej, istnieje najpierw w pamici komputerw. Z ich pomoc projektuje si dzi waciwie kady podzesp i element wchodzcy w skad samochodu. To w wirtualnej rzeczywistoci przeprowadzane s pierwsze symulowane testy na wytrzymao, zuycie, odporno na wysokie temperatury itd. Komputerowe symulacje i testy s tasze, ale s obarczone bdem polegajcym na tym, e nie do koca odzwierciedlaj prawdziw prac elementw samochodu.
Dopiero potem testowane s poszczeglne prawdziwe czci samochodu, powstaje prototyp, ktry znowu jest poddawany rozlicznym testom i badaniom. Ale w czasie jazd testowych prototypw warunki s tylko zblione do tych, jakie panuj na prawdziwych drogach. No i nie ma kierowcy oraz pasaerw z ich wszystkimi przywarami i zachowaniami. Tylko fabryczny kierowca i worek z piaskiem jako obcienie. Nigdy nie przewidzi si warunkw i sposobu eksploatacji.
Do tego dochodzi jeszcze cicie kosztw na etapie produkcji - koncerny samochodowe nie wytwarzaj wszystkich elementw pojazdw tylko wiele z nich kupuj u kooperantw. A tam ju trudniej fabrycznym technologom dopilnowa jakoci. Dla ksigowych za najlepsze czci to te, ktre kosztuj najmniej. To z kolei kci si z wizj inynierw co do jakoci materiaw i reimu technologicznego. Kompromis jaki musz ze sob zawiera moe si potem odbi usterkami.
Producenci tym si nie chwal ale przenoszenie produkcji do krajw, gdzie jest tasza sia robocza jest dzi norm – np. Fiat produkuje w Brazyli i Indiach, Toyota w Turcji, a Volkswagen w Meksyku. Tam rwnie trudniej o utrzymanie jakoci. A wszystkich goni terminy – dzi jeden model samochodu „yje” 4-5 lat i jest zastpowany kolejn wersj. | | rdo: www.motofakty.pl
|
|  |
| |
|  | |  | | | z dnia
| | | Waluta | Kurs | Zmiana | |  | |
 | 1 USD | |  -4,469 | | | |
 | 1 EUR | | -4,716 | | | |
 | 1 GBP | | -5,352 | | | |
 | 1 CHF | | -4,748 | |
| |
|
|
